航空機部品で稼ぐ銘柄を、
日本株全体から探した。

ボーイングは10月27日、737 MAXの生産を月47機で安定させている段階で、月52機に上げるのは2027年後半が目標だと明かした。2026年に737を500機納める目標には届かない見込みだ。

エアバスは2026年に約870機を納める目標を掲げるが、上半期は351機で、残りは後半に偏る。詰まっているのはエンジンの供給だ。A320ファミリーは2027年末に月70〜75機まで増やす計画だ。

受注残は、2026年6月末でエアバスが9,230機、ボーイングが7,468機ある（日本航空機開発協会）。エアバスだけで、今年の納入目標の10年分を超える。

日本の会社の業績にも出ている。航空機エンジンのタービンブレードを作るAeroEdgeは、ブレードを載せたエンジンが前期より32.6%多い847基になった。エンジン部品の加工を受ける放電精密加工研究所は、航空機エンジン部品の需要が増え、売上と営業利益が過去最高になった。

• 出典：Boeing targeting ramp-up to 52 737 MAXs per month in 2027: CEO（CAPA・2026年10月27日）
• 出典：Airbus H1 2026 results and delivery target（Airways Magazine）

1問目（民間航空機の部品や素材を実際に売っているか）で支持されたのは15社だった。そのうち11社は、航空機向けが売上の20%に届かないか、ほかの事業と混ざっていて割合が分からなかった。帝人や住友ベークライトのような素材の大手、救難飛行艇を作る新明和工業（航空機の区分は売上の14.6%）、エンジン部品の加工が伸びた放電精密加工研究所（ガスタービンや防衛と同じ区分）などだ。

残った4社について、航空機向けの大きさと、直近の年度の航空機分の伸びを並べた。

伸びは直近の年度の前年比。航空機の売上は、AeroEdgeは売上（単体）、大阪チタニウムは航空機向けが中心の輸出、IHIと川崎重工は航空部門の売上だ。4社とも、航空機の分は減っていない。会社全体では、IHIは1.0%増、大阪チタニウムは9.6%減で、航空機がほかの事業の弱さを埋めている。大阪チタニウムの営業利益45%減は、国内の一般産業向けが42.8%減ったことが大きい。

柱が太いほど、航空機の波がそのまま業績に出る。AeroEdgeは、ブレードを載せたエンジンが33%増え、営業利益（単体）は83%増えた。大阪チタニウムは、機体メーカーを中心とした在庫調整で、受注残が積み上がる中でも輸出が1.5%増にとどまった。

エアバスの受注残だけで、今年の納入目標の10年分を超える。それでも、日本の上場企業で航空機を売上の柱にしているのは4社で、ほかの会社では航空機は事業の一部にとどまる。良くも悪くも、航空機の増産と在庫の動きに業績が左右されるのは、この4社だ。

4社のうち、航空機の伸びがいちばん業績に出ているのがAeroEdgeだ。売上と営業利益の推移を並べた。2025年6月期までは単体、2026年6月期は連結、2027年6月期は会社の予想だ。

会社は今期（2027年6月期）、売上を56%増の79.5億円、営業利益を35%増の15.5億円と見込む（8月13日の決算短信）。2026年6月に、機体と防衛の部品を作るオノプラントを買い、その業績が今期から加わる。利益の伸びが売上より小さいのは、新しい材料の量産やエンジン部品の新しい案件で、費用が先に出るためだ。

株価は10月30日に1,156円で、今期の予想利益で計算したPERは30倍だ。2月25日につけた年初来高値2,840円から6割下がり、10月26日には年初来安値をつけた。決算期末（6月末）の株価をもとにしたPERは55倍だった。

有報が書く弱みもある。売上の97%がサフラン1社向けで、ブレードの材料も欧州の1社に頼る。会社は自前で開発した新しい材料の供給を今期から段階的に始め、2028年からはサフラン向けの比率を40%台後半に上げる契約を結んだ。

株価が下がったのは、利益が落ちたからではない。利益は過去最高を更新し、今期も増える見込みだ。下がったのは、その利益につく値段のほうだ。